Uzyskaj ofertę ubezpieczenia:
Więcej informacji o ubezpieczenia transportowych.
Portal www.kalkulator-ubezpieczeniowy.pl zaprasza na skorzystania z naszej oferty ubezpieczeń transportowych: cargo , OC przewoźnika i OC spedytora.
www.kalkulator-ubezpieczeniowy.pl
kontakt@kalkulator-ubezpieczeniowy.pl
tel. 022 423 59 38
tel. 0664 723 723
GG Infolinia – 22449212
Zakres ubezpieczenia cargo
Ubezpieczenie cargo kryje jedynie bezpośrednie szkody, których doznał ładunek wskutek wystąpienia ryzyk objętych ubezpieczeniem i nie obejmuje tzw. strat następczych, wynikających z opóźnienia transportu, utraty ryzyka zbytu, kar umownych itp. Nie kryje też naturalnych ubytków wagi lub objętości, lub zwykłego zużycia ładunku. Ubezpieczenie cargo nie kryje też strat spowodowanych decyzją organów administracyjnych, kosztów utylizacji. Wyłączone są też straty, szkody lub wydatki, spowodowane niedostatecznym lub niewłaściwym opakowaniem i nieprawidłowym przygotowaniem do transportu, gdy przygotowanie takie miało miejsce przed początkiem biegu ubezpieczenia (np. w magazynie dostawcy w głębi lądu, przy ubezpieczeniu samego transportu morskiego) lub gdy ładunek był niewłaściwie przygotowany do transportu przez samych ubezpieczonych lub ich podwładnych. Ubezpieczenie winno obejmować jedynie zdarzenia losowe, nadzwyczajne i nie może zastępować normalnych środków podejmowanych dla uniknięcia szkody. Szczegółową listę wyłączeń zawarto w treści klauzul
Ubezpieczenie cargo zabezpiecza interes właściciela ładunku
Mimo istniejących ograniczeń ubezpieczenia cargo w najszerszym wariancie ochrony kryją szereg kluczowych dla transportu morskiego ryzyk, wyłączonych z mocy prawa konwencyjnego z zakresu odpowiedzialności przewoźnika morskiego. W szczególności dotyczy to działania lub zaniechania kapitana i członków załogi w zakresie nawigacji lub administracji statku, pożaru nie wynikającego z działania lub winy własnej przewoźnika, tzw. ryzyk politycznych (wojny i strajku), niebezpieczeństw lub wypadków na morzu, siły wyższej lub jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika. Ponadto dla właściciela ładunku kluczowe znaczenie ma uzyskanie odszkodowania do pełnej wysokości straty doznanej w substancji ładunku, w ramach sumy ubezpieczenia (zwyczajowo do 110% wartości CIF), bez ograniczenia odszkodowania do konwencyjnych limitów odpowiedzialności przewoźnika. Istotne jest też zapewnienie ochrony w przypadku ogłoszenia awarii wspólnej, także poprzez wystawiania przez Ubezpieczyciela gwarancji pozwalających właścicielowi na dysponowanie ładunkiem.
Prawo regulujące odpowiedzialność w transporcie morskim
Zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego wyznaczają natomiast konwencje międzynarodowe właściwe dla stron dokonujących przewozu. W realiach europejskich zastosowanie ma przede wszystkim Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli w 1924 r. (zwana potocznie Regułami Haskimi), zmieniona Protokołem sporządzonym w Brukseli w 1968 r. (tzw. Reguły Hasko-Visbijskie). Zasady te zostały przeniesione do Kodeksu Morskiego obowiązującego w Polsce od 1961 r. Zgodnie z tymi konwencjami przewoźnik morski odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy. Oczywiście, odpowiedzialność przewoźnika podlega istotnym ograniczeniom i to zarówno co do zakresu tej odpowiedzialności, jak i wymiaru odszkodowania (ograniczenia kwotowe na jednostkę ładunkową lub kg wagi brutto). Właśnie dlatego bardzo istotne jest zaaranżowanie odpowiedniego ubezpieczenia cargo. Z punktu widzenia poszkodowanego ważne jest ustalenie kto wystawił konosament i czy mamy do czynienia z armatorem czy czarterującym. Te elementy mogą być skomplikowane i często niezrozumiałe dla poszkodowanych.
Dobór warunków ubezpieczenia dla ubezpieczeń transortowych
Należy pamiętać, że zakres ubezpieczenia musi być dostosowany do specyfiki przewożonego mienia (właściwości towaru), typu ładunku (drobnica, ładunki skonteneryzowane). Należy również uwzględnić przeładunki i składowanie pomiędzy poszczególnymi odcinkami przewozu. W międzynarodowym transporcie morskim przy ubezpieczeniach cargo zastosowanie mają najczęściej tzw. Klauzule Instytutowe, opracowane przez Instytut Ubezpieczycieli Londyńskich. W przypadku ładunków skonteneryzowanych stosuje się najczęściej ubezpieczenie w najszerszym zakresie, na warunkach tzw. Instytutowych Klauzul Ładunkowych (Institute Cargo Clauses) (A) 1.1.82. Klauzule te zapewniają ciągłość ochrony podczas transportu, tzn. po rozpoczęciu biegu ubezpieczenia obejmują wszystkie etapy transportu, łącznie z operacjami przeładunkowymi i przejściowym magazynowaniem czy składowaniem.
Kompletność i ciągłość ubezpieczenia cargo
Przy zawieraniu ubezpieczenia ładunku w transporcie morskim należy pamiętać, aby ubezpieczenie obejmowało całą trasę przewozu, stosownie do zawartej bazy dostawy. W miarę możliwości należy unikać sytuacji ubezpieczania transportu od określonego etapu przewozu (np. tylko odcinka drogowego, po wyładunku ze statku). W takiej sytuacji zakłady ubezpieczeń nie są skłonne do oferowania najszerszego zakresu pokrycia, gdyż nie chcą odpowiadać za ewentualne szkody, do których doszło we wcześniejszych fazach przewozu, gdzie nie można jednoznaczne stwierdzić momentu powstania szkody. Ponadto należy zwrócić uwagę, że ciągłość ochrony ubezpieczeniowej w klauzulach instytutowych jest zapewniona tylko podczas tzw. zwykłego przebiegu przewozu, wynikającego z typowego procesu logistycznego.
Limity odpowiedzialności przewoźnika w transporcie morskim
Zgodnie z Regułami Hasko-Visbijskimi (Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z 1924r., zmieniona Protokołem sporządzonym w Brukseli w 1968 rozgraniczenie odpowiedzialności przewoźnika morskiego stanowi kwota wynikającą z przemnożenia 666,67 SDR przez ilość sztuk ładunku lub 2 SDR* przez ilość kilogramów wagi brutto (wybiera się te sumę która jest większa).
* jednostka SDR – „special drawing rights” (specjalne prawa ciągnienia: jednostka rozliczeniowa Międzynarodowego Funduszu Narodowego oparta na koszyku 5-u walut; stosowana jest m.in. jako miernik kwotowych limitów odpowiedzialności przewoźników, spedytorów w międzynarodowych konwencjach i regulacjach).
